环保，绝对是当下的新闻热搜词语，全世界范围内都在讨论这一问题，汽车作为污染源之一，自然得拿它开刀。所以，世界各地区在汽车排放的政策制定上，也变得越来越严格。

为了达到相应的排放法规标准，各大车企不得不在技术上作出妥协，甚至在一些车迷看，这些妥协像是在“减配”。
大排量多缸发动机
回想起V6、V8的年代，很多人依然十分怀念，因为大排量多缸发动机在平顺性、静音性方面都有更显著的优势，动力输出也更有质感。反正不是吹牛，哪怕是当今做得最优秀的四缸涡轮增压发动机，都很难到达这样的水准。

不过，单单环保这一点，大排量多缸发动机已经彻底输了，虽然很多人不愿意承认，但从污染物、二氧化碳的排放量，以及燃油经济性方面，很多优秀的小排量涡轮增压发动机确实展现出比较明显的优势，动力性能参数上也更亮眼。

以丰田皇冠曾经搭载的3GR-FSE 3.0L V6自然吸气发动机和最新搭载的8AR-FTS 2.0T四缸涡轮增压发动机为例，综合性能明显是2.0T四缸涡轮增压发动机更有优势。而且从工信部综合油耗，2.0T四缸涡轮增压发动机也确实更低，即使在全球多种油耗测试标准下，也得出同样的结果。虽然这些油耗的测试有不严谨的地方，但至少在“应试”能力上，这些排量更小的涡轮增压发动机确实更省油。

不过，多缸发动机输的并不只是排放及油耗，它输的可能仅仅是排量！因为包括中国在内的多个国家及地区的排放政策上，对小排量发动机显然更“偏心”，这也导致全球更大车企在“缩缸减排”上更加努力。

从八缸、六缸缩减到四缸，不少人可以接受，但从四缸缩减到三缸，那又是另外一回事。尽管很多厂家及媒体不停安利三缸发动机，但综合来看，全新三缸发动机却显示不出明显的优势，节能减排表现并没有八缸、六缸转四缸的时候来得突出。

不过这也是发动机的新一轮变革趋势，毕竟全球对汽车发展的终极目标，就是淘汰内燃机，车企只能狠心一点了！
全时四驱
全时四驱系统虽然可以带来更好的操控或越野性能，但由于驱动方式更复杂，部件之间的摩擦力也有所增加，无形中增加动力损耗。

为了降低油耗，车企对全时四驱系统也得适当“阉割”，除了改为适时四驱，又或者分时四驱之外，甚至还通过断开传动轴动力传递等方式，减少动力的损耗。尽管这种方式的节油效果十分有限，但能否合格通过环保标准，往往就靠着这微弱的差距。

当然，能够搭载全时四驱系统的车型，通常不是便宜的车，在一些车迷看来，全时四驱在机械角度似乎比较高级、可靠，从全时四驱系统“降级”为适时四驱系统或分时四驱系统，多少有减配的嫌疑。

就像全新一代的奥迪Q5L，它从原来采用冠状齿轮差速器结构的第七代quattro全时四驱系统，改为电控多片离合器结构的quattro ultra适时四驱系统，自然也是骂声一片。同样，作为越野神车的丰田全新一代普拉多，也将全时四驱系统改为分时四驱系统，照样被花式吐槽。

但是，能够让全时四驱系统真正发挥作用的场合其实并不多，而且先进的适时四驱系统或更传统的分时四驱系统，也基本可以满足相应的用途，为环保作出配置上的妥协，也是情理当中的事。
传动轴
传动轴也能“减配”？宝马说可以！宝马M3、M4最初是采用是碳纤维传动轴，重量更轻，转动惯量相对比较小。但欧洲的环保政策十分不给情面，在售的车型也需要在全新的WLTP工况测试下的满足响应的排放标准，所以宝马M3、M4也得重新改进调校。

宝马的改进方案，就是在原有的排气系统基础上额外加装一套汽油颗粒物捕捉器。但宝马M3的排气管和传动轴都是通过车身中央通道穿过车身，加装汽油颗粒物捕捉器，意味着需要占用中央通道更多的空间，因此传动轴也得为它让路。

为了缩小传动轴尺寸，宝马只能将碳纤维传动轴换为钢制传动轴，问题也能得到解决。但是，现在真正能实现这种操作的只有M4，M3却只能停产。由于更改设计带来成本增加的问题，而且新一代3系也已经发布，全新一代M3很快也会到来，权衡各方面因素之后，宝马最后还是选择停产。
总结
无论是什么原因导致车型减配，对消费者来说都只有无奈。虽然消费者拥有购买的选择权，但当环保大潮流趋势迫使各大车企妥协的时候，消费者也没有选择的余地。